事件经过

当地时间8月6日凌晨1时，801次航班进行降落前准备。由于当时关岛空域下起大雨，能见度低，于是飞行员决定进行手动降落。1时40分左右，机组被告知在6L跑道降落。1时42分，飞机在降落过程中误判机场位置，由於机组人员误以为客机已经飞过头还是看不到机场位置，一度打算进行重飞但却来不及拉高，而在尚未到达跑道5公里前，撞上了尼米兹山山腰201米处。包括机组人员在内的254人中有228人遇难，大多数遇难乘客死于事故后的大火，只有23名乘客和3名空服员幸存。

由於当天的天气恶劣，发生空难的现场又位於偏远的山区，再加上航空管制人员花了很多的时间才发现班机有可能是发生意外开始动员就难部队，导致营救工作进行的很缓慢。由于事发地点的输油管道在坠机时被撞断并阻挡了道路，因此救援车辆很难进入坠机地点。事故中801次航班的机身破裂，从机翼内外泄的航空燃油被引燃，大火持续燃烧了8小时。

事后调查

美国国家运输安全委员会（NTSB）在事后的调查报告中指出事故主要原因如下：

• 801次航班在准备降落至机场6L跑道时，塔台人员曾告知韩航机组人员仪表着陆系统中的下滑道（Glide slope）信标因为故障关闭。但可能是由於其他信号源的干扰，韩航客机的机长在录音记录中曾一度表示他看到下滑道表尺有作动，并询问副驾驶下滑道是不是真的故障了。至於机场的最低安全高度警告系统（Minimum Safe Altitude Warning，简称M-SAW）由於经常被机场附近的错误讯号干扰造成误报，因此被工程人员一再修正导致有效作用范围离机场越来越远，而无法涵盖靠近机场的周边范围。
• 801次航班机长事发时没有严格的执行手动降落操作程序，并过早的下降了飞行高度，过度依靠自动操作。
• 801次航班机组人员疲劳驾驶。航空事故调查人员在坠机地点寻获的机长随身行李中曾发现镇静剂类药物，但在遗体解剖之後证实机长并没有服用那些药物。
• 韩航对机组人员的相关飞行训练不够，在韩航的训练资料中，机场跑道的距离量度仪表（Distance Measurement Equipment，简称DME）永远都是设在跑道的端点，虽然这是大部分机场的设计，但关岛机场6L跑道的距离量度仪表却是设在跑道的末端5公里外的山上。因此，当机组因天气恶劣无法看到远处而依靠距离量度仪表来认定跑道的位置时，他们认为的跑道的末端便实际在真正跑道的末端的5公里外，导致他们过早下降飞行高度。事实上，一直到放弃降落决定重飞时，机组人员仍然以为他们就在跑道上空。
• 关岛Antonio B. Won Pat机场对事故航班的仪表着陆系统未作出正确反应。
• 801次航班机组使用了过期的飞行图，图中所标示的降落时最低安全高度为540米，而正确的安全高度为656米，事故中航班机组在准备降落前将飞机的高度维持在570米。

除了NTSB的正式报告外，一位空难的幸存者、本身也从事航空工程业的纽西兰籍乘客贝瑞·史墨（Barry Small）表示，根据他的目击在客机坠毁停止滑行後，第一波火势是从客舱前排上方的行李柜中爆出。由於该位置通常是机上空服员放置包括烈酒在内的机上免税品之位置，因此大火极有可能是起因於紧急氧气供应管路破裂泄漏之後遇到酒精所混和产生的易燃气体。贝瑞在事後曾努力奔走呼吁航空公司或主管单位应审慎思考烈酒类商品在飞机上的存放位置，但获得的回应并不热烈。

意外之後

2000年8月6日，韩航801次班机空难3周年时，人们在当年的坠机处修建了一座由大理石制成的黑色石碑，用于悼念此次空难的遇难者。

事后，韩航将801次航班的航班号更改为805。

参考

• 美国国家运输安全委员会：大韩航空801次航班事故调查报告（英文）
• 关岛空难纪念碑-大韩航空801次航班（英文）
• 美国公共广播公司有关空难报道1997年8月6'（英文）
• 《国家地理频道：空中浩劫IV》（National Geographic Channel - Air Crash Investigation I'）